كيف تقلل الحوادث في الصناعات؟
لا يعني طرح السؤال حول أهمية التعرّض للحوادث أننا يجب أن نتخذ الموقف الوحشي بأنه لا يمكن فعل الكثير لتقليل عدد الحوادث التي يسببها العامل البشري. لا شيء يمكن أن يكون أبعد عن الحقيقة. إن حقيقة أن توزيع الحوادث يتم تحديده جزئياً عن طريق الصدفة يعني أن العديد من العوامل غير ذات الصلة تعمل ، وليس أن الحوادث ليس لها أسباب. هذا يعني أن هناك أسباب متعددة ويجب النظر في كل منهم.
يكتسب مبدأ التعرض للحساسية مجرد أحد الأسباب ، أي العامل البشري في الأفراد المعرضين للحوادث. يجب أيضًا مراعاة العامل البشري في الحوادث للأفراد الذين ليسوا بالضرورة عرضة للحوادث. يجب أيضًا تضمين البيئة والعوامل المادية لتصميم الماكينة وارتداءها وعوامل أخرى لا حصر لها.
إدراكا منها أن هناك العديد من العناصر التي تسهم في وقوع حادث ، والنظر في الاختلافات في التعرض للحوادث كقاصر بدلا من عنصر رئيسي سوف يجعل من الممكن تحقيق المزيد في الحد من الحوادث. حتى الشخص المعرض لحادث يمكن أن يقلل من سجله في الحوادث بمهاجمة العوامل الأخرى التي تساهم في حوادثه. كثير من الناس الذين ليسوا عرضة للحوادث قد يكون واحد أو أكثر من الحوادث.
يمكن لهؤلاء الأشخاص أيضًا تقليل حوادثهم عن طريق تغيير الظروف المادية التي تساعدهم. على سبيل المثال ، يتم تقليل الحوادث عن طريق تثبيت جزر الأمان على الطرق شديدة التنقل وتوفير حراس السلامة على الأجهزة المتحركة. هناك طريقتان لتقليل الحوادث تتعلق بالعامل البشري. يشار إلى الأول عادة بالطريقة الاكتوارية والثاني ينطوي على الحملات التعليمية.
الطريقة الاكتوارية:
وخير مثال على الطريقة الاكتوارية هو الكم الهائل من البيانات حول حوادث السيارات التي تم جمعها من قبل مختلف الأفراد والوكالات. بالنسبة لبعض الملخصات الممتازة لهذه المادة ، يُشار إلى القارئ بكل من دي سيلفا (1939) ونادر (1965). باختصار ، تتضمن الطريقة الاكتوارية دراسة إحصاءات الحوادث لتحديد ، بناءً على البيانات الفعلية ، تلك الأشياء التي يبدو أنها مرتبطة بتردد الحوادث. على سبيل المثال ، تشير بيانات McFarland و Moseley (1954) الواردة في الجدول 18.2 بوضوح إلى أن مكرري الحوادث قد ارتكبوا العديد من الانتهاكات أكثر مما فعله السائقون بدون حوادث.
عدد انتهاكات مكرري الحوادث هو أكبر بكثير من التوقعات النسبية. يميل McFarland إلى الاعتقاد بأن الرجل يقود سيارته وهو يعيش. السرعة في القيادة الخاصة والانتهاكات التي تعكس الموقف تجاه السلطة تبدو مميزة للراسبين.
ومع ذلك ، قدمت فوربس (1939) بيانات مقنعة إلى حد ما ، والتي تبين أن مكرري الحوادث لا يمثلون سوى جزء صغير من إجمالي مشكلة الحوادث المرورية. تألفت عينة Hs من 29351 سائق ، ووجد أن أقل من 4 في المئة من لهجات في فترة ثلاث سنوات تضمنت repeaters من فترة السنوات الثلاث السابقة! وهكذا ، لا يبدو أن التورط في الحوادث ، خلافا لماكفارلاند ، سمة ثابتة للغاية للسائقين الأفراد.
منذ سنوات ، قامت شركات تأمين المسافرين في هارتفورد ، كونيتيكت ، بنشر كتيبات عن حوادث السيارات والتي يجب توزيعها على كل سائق ومشاة.
الأرقام الواردة في هذه الكتيبات مهمة ؛ بعض منهم ملخص أدناه:
1. السرعة هي أكبر سبب منفرد للوفيات والإصابات. وتمثل 46 في المئة من الوفيات و 43 في المئة من الاصابات.
2. ما يقرب من ربع الإصابات وثلث الوفيات للمارة ناجمة عن العبور بين التقاطعات.
3. حوالي 85 في المئة من الحوادث تحدث في طقس واضح.
4 - ويبدو أن الأرقام التي تغطي تجربة حوادث السائقين الذكور والإناث تفسر مرة واحدة وإلى الأبد مسألة ما إذا كانت النساء سائقات أفضل أو أسوأ من الرجال. وزن الأدلة هو لصالح جميع النساء!
في الواقع ، لا توجد أرقام على مستوى البلاد متاحة لإخبارنا عن عدد السائقين الذكور أكثر من السائقين الإناث ، وكم عدد الأميال التي يفوق متوسط عدد الرجال في العام الواحد من عدد النساء ، أو الأخطار المرورية النسبية التي يواجهها كل جنس.
تشير الدراسات إلى أن الرجال في اليوم العادي يمثلون ما يقرب من ثمانية أضعاف "أميال السيارات" كنساء ، وأن الرجال يسرعون في المتوسط (جزئياً من الضرورة ، كما في حالة الرجال الذين يستخدمون سياراتهم لأغراض تجارية) ، غالباً ما يضطر الرجال إلى إجبارهم على طبيعة أعمالهم على القيادة عندما تكون الأحوال الجوية وظروف الطرق في أسوأ حالاتهم ، وأن الرجال يقومون بالمزيد من قيادتهم في مناطق مزدحمة وخطيرة.
حتى يصبح المزيد من البيانات متاحًا ، سيكون من المستحيل مقارنة قدرات القيادة الآمنة للرجال والنساء.
الإناث في المجموعات التي تقل أعمارهن عن 26 عامًا هم سائقات أكثر أمانًا ، أي عدد حوادث أقل ، من ذكور هذه الفئة العمرية. مرة أخرى ، قد يكون أنهم لا يقودون في المواعيد وقد يقودون إلى أميال أقل.
5. معظم السيارات التي تعمل في حوادث على ما يبدو في حالة جيدة.
6. الساعات بين 4 و 6 مساء هي الأكثر خطورة. قد يفسر هذا الأمر الناس الذين يسرعون من العمل في المنزل بسبب سقوط الظلام.
7. يوم السبت هو أسوأ يوم لحوادث السيارات. يومي السبت والأحد مجتمعة تمثل 39 في المئة من الوفيات.
ومؤخراً قامت كاليفورنيا (1964) بدراسة شاملة للغاية لحوادث السيارات في تلك الولاية. ووجدوا أن حوالي 60 بالمائة فقط من سكان السياقة "خالي من الإدانة" على مدار أي فترة ثلاث سنوات ، وأن حوالي 85 بالمائة منهم "بدون حوادث" خلال نفس الفترة الزمنية. تستخدم ولاية كاليفورنيا نظام "النقطة" الذي يجمع فيه السائقون نقاطًا لانتهاكات مختلفة. على مدى فترة 36 شهرا ، فشل أقل من نصف عدد السياح الذكور في تجميع نقطة واحدة على الأقل. كانت النساء أكثر نجاحا. 70 في المئة من السائقين هربوا من النقاط.
تعليم السلامة:
يمكن الحد من الحوادث ليس فقط من خلال الدراسات الاكتوارية للموظف المعرض للحوادث ولكن أيضًا من خلال التثقيف بشأن السلامة الذي تقوم به الإدارة ومجموعات الموظفين. يمكن أن تكون اجتماعات الملاحظين فعالة في الحد من الحوادث ، كما يوضح الشكل 18.6.
تقع مسؤولية الوقاية من الحوادث في الصناعة على عاتق كل من اليد العاملة والإدارة. أصدرت وزارة العمل الأمريكية (1947) "دليل لمنع الحوادث الصناعية من خلال السلامة المشتركة لإدارة العمل".
اللجنة "التي تقترح برنامجًا من ثماني نقاط للجنة السلامة:
1. إجراء تحقيق فوري ومفصل في تقارير الحوادث.
2. تطوير بيانات الحوادث للإشارة إلى مصادر الحوادث ومعدلات الإصابات.
3. تطوير أو مراجعة الممارسات والقواعد الآمنة للامتثال لاحتياجات النبات.
4. فحص النبات للكشف عن الظروف المادية الخطرة أو أساليب العمل غير الآمنة.
5. التوصية بتغييرات أو إضافات لمعدات وأجهزة الحماية للقضاء على المخاطر.
6. تعزيز التدريب على السلامة والإسعافات الأولية لأعضاء اللجنة والعاملين فيها.
7. المشاركة في سلامة الإعلانات و بيع برنامج السلامة للعمال.
8. إجراء اجتماعات دورية منتظمة.
تقوم لجنة أبحاث سلامة الطرق السريعة التابعة للأكاديمية الوطنية للعلوم (1952) بأعمال ذات قيمة. تعمل هذه اللجنة كمركز لجمع المعلومات المتعلقة بالحوادث ، كما أنها تعمل بشكل مشغول في تحديد البرامج البحثية المرغوبة.
يمكن الحصول على البيانات الموجزة التالية من بيانات اللجنة:
1. 75٪ إلى 90٪ من حوادث السيارات ترجع كليًا أو جزئيًا إلى أخطاء أو هفوات بشرية.
2. سجلات الحوادث تبقى لها قيمة كمؤشر عام ولكنها ذات قيمة مشكوك فيها كمعيار للبحث في أسباب الحوادث.
3. العديد من السائقين الذين لديهم العديد من الحوادث في فترة واحدة هم بدون حوادث في وقت لاحق.
4 - العوامل المؤدية إلى الحوادث قابلة للتصحيح إلى حد كبير أو يمكن تعويضها بمزيد من الحذر.
5 - لدى السائقين الذين تتراوح أعمارهم بين 18 و 25 سنة أكثر بكثير من حصتهم من الحوادث.
.6 ﺘﺒﻴن أن ﺘﺄﺜﻴر "ﺤﻤﻼت" اﻟﺘﺜﻘﻴف واﻟﺘﺜﻘﻴف ﻓﻲ ﻤﺠﺎل اﻟﺴﻼﻤﺔ ﻤﺒﺎﺸر وﻟﮐﻨﻪ ﻤؤﻗت.
.7 ﻣن اﻟﻣﺣﺗﻣل أن ﺗﮐون اﺧﺗﺑﺎرات اﻟﺳﺎﺋق اﻟﻔﯾزﻓﻲ اﻟﻧﻔﺳﻲ ذات ﻗﯾﻣﺔ ﺗﻌﻟﯾﻣﯾﺔ أﮐﺛر ﻣن أﺟﮭزة اﻻﺧﺗﯾﺎر.
8. ثبت أن عيادات مكررات الحوادث لها قيمة. غير معروف ما إذا كان هذا بسبب زيادة المعرفة أو تغيير المواقف أو التحفيز.
